Τ Ε Ρ Μ Α Τ Α Δ Ι Φ Ρ Α Γ Κ Α !

Στα παλιά χρόνια, και σε μερικές λεωφοριακές γραμμές της Αθήνας, η διαδρομή χωριζόταν σε δυό ή περισσότερα κομμάτια. Εννοείται ότι το πρώτο μέρος της διαδρομής που ήταν μικρότερο, είχε και φθηνότερο εισιτήριο, ενώ το υπόλοιπο της διαδρομής που ήταν μεγαλύτερης απόστασης, είχε διαφορετικό, ακριβώτερο εισιτήριο. Στο σημείο που τελείωνε η κοντινότερη διαδρομή, το πρώτο τέρμα, ο εισπράκτορας του λεωφορείου φώναζε με δυνατή φωνή : « Τέρμα τα δίφραγκα ! ». Και οι επιβάτες που είχαν εισιτήριο αξίας δύο δραχμών, κατέβαιναν στο πρώτο αυτό τέρμα,ενώ το λεωφορείο συνέχιζε τη διαδρομή του με επωχούμενους τους κατόχους των ακριβωτέρων εισιτηρίων, πιθανώς τριών ή και περισσοτέρων δραχμών. Από τότε, η φράση αυτή έμεινε σαν παροιμιακή, και δήλωνε ότι τα πράγματα ή μιά υπόθεση, είχαν τραβήξει μέχρις ένα σημείο, πέρα από το οποίο δεν μπορούσαν να προχωρήσουν.
Μιλάμε για την εποχή πριν από τον πόλεμο,κάποιο καιρό πριν
ακόμα αρχίσουν οι εχθροπραξίες στην Πολωνία. Την εποχή εκείνη τη μακρυνή, οι κάτοικοι της Αθήνας - που ήταν σε πληθυσμό τρεις φορές μικρότερη ή και πιό μικρή ακόμα - εξυπηρετούντο συγκοι-νωνιακά με πολλούς τρόπους, μερικοί από τους οποίους συνεχίζουν να υπάρχουν και σήμερα. Βέβαια, πρέπει να τονισθεί, ότι η τότε Αθήνα ήταν περιωρισμένη σε έκταση, ολόκληρες πόλεις - προάστεια χτίστηκαν αργότερα. Δεν υπήρχαν σχεδόν καθόλου, ή υπήρχαν σαν χωριά το Περιστέρι, το Χαλάνδρι, η Αγία Παρασκευή, το Μαρούσι, η περιοχή Παπάγου, οι Θρακομακεδόνες, ο Χολαργός, το Γαλάτσι και πολλά άλλα διαμερίσματα μικρότερα. Ετσι, οι αστικές συγκοινωνίες περιοριζόντουσαν σε σχετικά λίγα σημεία της πρωτεύουσας, αυτές οι συνοικίες ή τα χωριά που αναφέρθηκαν, είχαν υπεραστικές συγκοινωνίες. Σε παλιές Ελληνικές ταινίες, βλέπουμε ότι η Αγία Παρασκευή ήταν ένα χωριό, είχε κανένα δυό καφενεία, όπου έδιναν τα ραντεβουδάκια τους - μακρυά από τα αδιάκριτα βλέμματα -οι Αθηναίοι και οι Αθηναίες της εποχής εκείνης.
Η πρώτη και καλύτερη συγκοινωνία ήταν ο ηλεκτρικός Αθηνών - Πειραιώς, που αρχικά πήγαινε από τον Πειραιά μέχρι τη Νέα Ιωνία, και αργότερα προχώρησε μέχρι την Κηφισιά. Ο ηλεκτρικός είχε πολλά προσόντα. Είχε μεγάλη ταχύτητα, χωρούσε πολλούς επιβάτες, και εξυπηρετούσε μεγάλα τμήματα του συγκροτήματος Αθήνας - Πειραιά. Πολλές χιλιάδες επιβάτες χρησιμοποιούσαν το μέσο αυτό.
Μεγάλη κίνηση είχαν τα τράμ, που κυκλοφορούσαν από τη μια άκρη της τότε Αθήνας μέχρι την άλλη. Τα πράσινα τραμ ήσαν παλαιότερης τεχνολογίας και ανέπτυσσαν μικρές ταχύτητες. Τα κίτρινα τραμ ήσαν νεώτερης τεχνολογίας, ανέπτυσσαν μεγάλες ταχύτητες,
είχαν μεγαλύτερη χωρητικότητα, αλλά δημιουργούσαν μεγάλο θόρυβο κατά την κίνησή τους. Νομίζω ότι - όπως άλλωστε γινότανε και στη Θεσσαλονίκη - το μεγαλύτερο μέρος του επιβατικού κοινού, χρησιμοποιούσε τα τράμ για τις μετακινήσεις του.
Στις διασταυρώσεις των γραμμών του τραμ και των δρόμων των αυτοκινήτων δεν υπήρχε σήμανση, τα αυτοκίνητα νομίζω ότι περίμεναν να περάσει το τραμ για να διασχίσουν κάθετα τις γραμμές. Το τραμ σε όλη την Ευρώπη έχει απόλυτη προτεραιότητα έναντι όλων των άλλων μέσων μεταφοράς, εξαιρέσει των νοσοκομειακών αυτοκινήτων.
Πέρασαν καμμιά δεκαριά ή λίγο περισσότερα χρόνια μετά τον πόλεμο, και μίαν ωραίαν πρωϊαν, οι γραμμές των τράμ ξηλώθηκαν και τα ίδια τα τραμ αποσύρθηκαν τόσο στην Αθήνα, όσο και στη Θεσσαλονίκη. Προφανώς είχαν ξηλωθεί πολύ πρωτύτερα και τα ιππήλατα τραμ που στα τέλη του δέκατου ένατου και στις αρχές του εικοστού αιώνα, κυκλοφορούσαν στην Ερμούπολη της Σύρου και στα Καρλοβάσια της Σάμου. Τα Αθηναϊκά τραμ αντικαταστάθηκαν από τα τρόλλεϋ, και το κύριο βάρος στη μετακίνηση των επιβατών, έπεσε επάνω στα λεωφορεία, που ανέλαβαν να συνδέσουν τις διάφορες περιοχές της Αθήνας με το κέντρο της.
Όμως, η Αθήνα όσο πήγαινε και μεγάλωνε, μέχρι που έγινε το τέρας που ξέρουμε σήμερα. Οι αποστάσεις των καινούργιων προαστείων - πόλεων ήταν πιά πολύ μεγάλες, και τα λεωφορεία δεν μπορούσαν να τα βγάλουν πέρα. Και τότε άρχισε να αυξάνεται κατά γεωμετρική πρόοδο ο αριθμός των ιδιωτικής χρήσης αυτοκινήτων, με τα οποία οι απόμακροι Αθηναίοι μπορούσαν να αναβοκατεβαίνουν στο κέντρο της πόλης, αλλά και όπου αλλού ήθελαν, χωρίς την ταλαιπωρία και την καθυστέρηση που προκαλούσαν τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Τα χρόνια περνούσαν, φτάσαμε στη δεκαετία του 70 και κατόπιν στη δεκαετία του 80. Η Αθήνα γέμιζε ολοένα από αυτοκίνητα, ο αριθμός τους είχε γίνει τόσο μεγάλος, που δεν άργησε να δημιουργήσει ένα πλήθος από προβλήματα. Εν πρώτοις έπαψε να είναι το πολύ γρήγορο μεταφορικό μέσο που θα σε πήγαινε και θα σε έφερνε στη δουλειά σου, κόκκινο, πράσινο, πάλι κόκκινο, όλα αυτά δημιουργούσαν μεγάλη καθυστέρηση. Όταν πάλι έφτανες στον προορισμό σου, δεν εύρισκες μέρος για να παρκάρεις το αμάξι σου, όλοι οι χώροι ήσαν
κατειλημμένοι από τα πριν, απ΄αυτούς που είχαν έλθει νωρίτερα. Τι να κάνεις ; Να ξυπνήσεις απ΄τις πέντε για να προλάβεις να βρείς θέση ; Δεν είναι πράγμα που υποφέρεται.
Οι Ελληνικές πόλεις - χωρίς καμμιά εξαίρεση - δεν προσφέρονται για τη φιλοξενία μεγάλου αριθμού αυτοκινήτων, δεν διαθέτουν πάρκινγκς, είτε δημοτικά είτε ιδιωτικά, όπου να βάλεις το αμάξι σου έναντι λογικού τιμήματος. Ετσι, το αφήνεις στο δρόμο - αν βρείς
βέβαια θέση - και με τον τρόπο αυτό βολεύεσαι, είναι αλήθεια με χίλια βάσανα. Από την άλλη μεριά, υπάρχει εγγενής αδυναμία κατασκευής αυτών των πάρκινγκς, το κόστος κατασκευής τους είναι τεράστιο και μεγάλο είναι και το κόστος συντήρησής τους, έτσι, όλα τα έξοδα θα πέσουν πάνω στους χρήστες των χώρων αυτών, οπότε ο κούκος θα βγεί αηδόνι.
Οι Ευρωπαϊκές χώρες που είχαν οργανωθεί από πολύ πριν, έχουν τέτοια πάρκινγκς, αλλά μόνο οι έχοντες και κατέχοντες μπορούν να κάνουν χρήση αυτών των ευκολιών. Παρατήρησα στο Λονδίνο - όπου υπάρχουν εκατομμύρια αυτοκίνητα - ότι πολύ λίγα απ΄αυτά κυκλοφορούν στους δρόμους. Επειδή το παρκάρισμα στους δρόμους απαγορεύεται αυστηρά, και ο μέσος Λονδρέζος δεν μπορεί να πληρώνει καθημερινά το πάρκινγκ, προτιμά να αφήσει το αμάξι του στο σπίτι του και να κινηθει με τα μέσα μαζικής μεταφοράς που τον εξυπηρετούν απόλυτα. ( Το ίδιο πρέπει να γίνεται και στις άλλες μεγάλες Ευρωπαϊκές πόλεις ). Αυτοί που κατεβαίνουν στη δουλειά τους και όχι για να κάνουν αγορές, είναι οι ανώτεροι κρατικοί αξιωματούχοι, τα υψηλόβαθμα στελέχη των ιδιωτικών επιχειρήσεων και οι παρόμοιοι.
Αν αυτό έχει δώσει την πραγματική λύση στο πρόβλημα, τούτο οφείλεται στην ύπαρξη αποτελεσματικών μέσων μαζικής μεταφοράς. Πολύ πριν προκύψει το πρόβλημα των αυτοκινήτων, στις αρχές του αιώνα, το Λονδίνο είχε τον ηλεκτρικό του σιδηρόδρομο, υπέργειο όπου αυτό ήταν δυνατό και υπόγειο σε όλο το κέντρο της πόλης. Η λαϊκή παροιμία λέει : « Των φρονίμων τα παιδιά, πριν πεινάσουν μαγειρεύουν ». Στον τομέα των μεταφορών, φαίνεται ποιοί ήσαν παιδιά φρονίμων και ποιοί δεν ήσαν. Εμείς πάντως δεν ήμασταν.
Τα δίκτυα των ηλεκτρικών σιδηροδρόμων στις μεγάλες πόλεις, μεταφέρουν κάθε μέρα εκατομμύρια επιβάτες, που μ΄αυτόν τον τρόπο δεν αναγκάζονται να κάνουν χρήση του ιδιωτικού τους αυτοκινήτου που το χρησιμοποιούν σε άλλες περιπτώσεις, όπως λ.χ. στις εξόδους τους στα weekends, σε μετακινήσεις προς άλλες πόλεις και τα παρόμοια.
Λοιπόν, μιάς και δεν είμαστε παιδιά φρονίμων, ήλθε τώρα η ανάγκη να μαγειρέψουμε, και μάλιστα να μαγειρέψουμε γρήγορα, η ώρα δεν μας παίρνει. Να μαγειρέψουμε τρόπους μαζικής και αποτελεσματικής μεταφοράς επιβατών στις δυό μεγάλες πόλεις μας. Βιαζόμαστε λοιπόν, αλλά όποιος βιάζεται σκοντάφτει, έτσι κι εμείς σκοντάφτουμε διαρκώς επειδή ακριβώς βιαζόμαστε. Προγραμματίζουμε πρόχειρα, θέλουμε να φτιαχτεί μιά γραμμή του μετρό γρήγορα, και δεν γίνεται καλή μελέτη του υπεδάφους. Ετσι, φτάνουμε στο αδιέξοδο, ή να σταματήσουμε και να ξύσουμε το κεφάλι μας μήπως και μας κατέβει καμμιά ιδέα, ή να προχωρήσουμε κι ότι προκύψει. Κι αυτό που συχνά προκύπτει, είναι ότι μερικές πολυκατοικίες παθαίνουν επικίνδυνες ρωγμές απ΄το τράνταγμα του ασθενικού υπεδάφους και γίνονται ακατοίκητες, ενώ άλλοτε καταβυθίζονται κάποια περίπτερα που τυχαίνει να βρίσκονται πάνω από την περιοχή κατασκευής της σήραγγας.
Με τούτα και με κείνα, η κατασκευή δυό γραμμών του ηλεκτρικού - που έπρεπε να είχε αρχίσει πριν δεκαετίες - προχωρά με ταχύτητα χελώνας. Και το κουσούρι δεν είναι μόνο εκεί. Οι γραμμές αυτές - προς το παρόν - θα είναι πολύ κοντές, τόσο κοντές που δεν θα παρέχουν και πολλή εξυπηρέτηση στο κοινό. Η Αθήνα χρειάζεται τουλάχιστον δέκα γραμμές, και μάλιστα πολύ μεγάλου μήκους και με κατάλληλες διασταυρώσεις μεταξύ τους. Το έργο αυτό είναι τεράστιο, έπρεπε να το αναθέσουμε εξ ολοκλήρου και ύστερα από διεθνή διαγωνισμό σε κάποια Γιαπωνέζικη ή Γαλλική εταιρία, κι αυτή η εταιρία θα αναλάμβανε να το κατασκευάσει πολύ γρήγορα και ολοκληρωμένα, με δικά της χρήματα, και την απόσβεση των εξόδων της και το κέρδος από την επένδυσή της θα τα εισέπραττε με την εκμε-τάλλευση των γραμμών επί πενήντα ή και περισσότερα χρόνια. Είμαστε εμείς για τέτοια κολοσσιαία έξοδα ; Ασφαλώς και δεν είμαστε, και έτσι, ούτε στο κοντινό μέλλον φαίνεται ότι θα λυθούν αυτά τα προβλήματα, ούτε όπως πρέπει μέσα μαζικής μεταφοράς πρόκειται να έχουμε. Θα πρέπει να οπλιστούμε με υπομονή μεγάλη, και να αναμείνουμε στο ακουστικό μας.
Στο μεταξύ όμως τα προβλήματα οξύνονται μέρα με τη μέρα, και λύση - προσωρινή βέβαια - δεν φαίνεται στον ορίζοντα. Κάποιες αποφάσεις για δημιουργία υπόγειων πάρκινγκς στην πλατεία Κοτζιά και κάπου αλλού, μόνο τη θυμηδία μπορούν να προκαλέσουν. Γιατί, ποιά ανακούφιση μπορούν να προσφέρουν τρεις ή τέσσερις, ακόμα και δέκα χιλιάδες θέσεις αυτοκινήτων σε μιά πόλη που έχει ενάμισυ εκατομμύριο ιδιωτικά αυτοκίνητα ; Το μέτρο αυτό θα ήταν αποτελεσματικό για μιά πόλη, ας πούμε, τριάντα, σαράντα ή έστω πενήντα χιλιάδων κατοίκων, όχι σε μιά μεγαλύτερη.
Η δημιουργία ενός μεγάλου δικτύου ηλεκτρικών σιδηροδρόμων, όχι μόνο θα έλυνε σχεδόν εντελώς το κυκλοφοριακό πρόβλημα, το πρόβλημα των πάρκινγκ,το χάος που προκαλεί η κυκλοφορία τόσο μεγάλου αριθμού αυτοκινήτων, την ηχορύπανση που προκαλεί αυτή η χαώδης κυκλοφορία, αλλά, το σπουδαιότερο, θα μείωνε στο ελάχιστο και την ατμοσφαιρική ρύπανση από την οποία υποφέρει πολύ συχνά η πρωτεύουσα. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ούτε για μιά στιγμή, ότι το αθηναϊκό νέφος προκαλείται κατά το μέγιστο ποσοστό του από τις εκπομπές των καυσαερίων των αυτοκινήτων και ελάχιστα από όλες τις άλλες πηγές εκπομπών αερίων, τζάκια, εργοστάσια και λοιπά.
Ένα παράδειγμα εν προκειμένω, μπορούμε να πάρουμε - κατά σύμπτωση - πάλι από το Λονδίνο. Η πόλη αυτή των επτάμισυ εκατομμυρίων κατοίκων, που μέχρι πριν μερικές δεκαετίες ήταν η μεγαλύτερη σε πληθυσμό πόλη στον κόσμο, είχε μόνιμο πρόβλημα με την καπνομίχλη, ( μεταφορά της αγγλικής λέξης s m o g , που είναι σύνθετη από το s m o k e που σημαίνει " καπνός " και της λέξης f o g , που σημαίνει ομίχλη ). Πολύ υπέφεραν οι Λονδρέζοι από την αφόρητη αυτή κατάσταση. Και πριν από δεκαπέντε ή λίγο παραπάνω χρόνια, έπεσε μιά τόσο βαρειά καπνομίχλη πάνω στην πόλη, που προκάλεσε μέσα σε μιά βδομάδα πέντε χιλιάδες θανάτους. Και τότε το Βρεττανικό Κοινοβούλιο πήρε μιά απίστευτη απόφαση : Κατάργησε με νόμο τη λειτουργία των καπνοδόχων στο Λονδίνο. Οποιος ξέρει κάτι από Βρεττανούς, θα γνωρίζει ότι ο Βρεττανός - και ιδίως ο Αγγλος - δυό πράγματα θεωρεί σαν απολύτως απαραίτητα για το σπίτι του, και χωρίς αυτά ζωή δεν γίνεται. Το ένα είναι ο κήπος του σπιτιού του - ανθόκηπος στην πρόσοψη, λαχανόκηπος στο πίσω μέρος του σπιτιού. Και το δεύτερο είναι το τζάκι του, αυτό κι αν είναι το πιό απαραίτητο απ΄όλα. Μετά την ψήφιση του νόμου αυτού, μεγάλη δυσαρέσκεια - όπως ήταν φυσικό - δημιουργήθηκε στον κόσμο. Αλλά δεν γινόταν αλλοιώς. Ετσι, τα τζάκια έσβυσαν αμέσως, οι καμινάδες έπαψαν να εκπέμπουν καπνούς, και v o i l a , η καπνομίχλη δεν ξαναπαρουσιάστηκε
πιά.
Και όχι μόνο αυτό. Ο ποταμός Τάμεσις, μολυσμένος επί πολλές δεκαετίες και χωρίς ούτε ένα ψάρι μέσα του, γέμισε με ψάρια που οι κάτοικοι της πόλης τα είχαν πιά ξεχάσει. Βέβαια, ο ποταμός δεν καθάρισε με την εξαφάνιση της καπνομίχλης -αυτό δεν θα ήταν δυνατό - αλλά με άλλα μέτρα που πάρθηκαν, όπως η απομάκρυνση πολλών βιομηχανιών από την πόλη με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν πολλά βιομηχανικά απόβλητα, αλλά και η επεξεργασία των αποβλήτων με βιολογικούς καθαρισμούς τελευταίας τεχνολογίας. Τι μπορεί να κάνει ο άνθρωπος όταν το βάλει πείσμα !