ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΑΚΙΝΔΥΝΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ;

Στις πολύ παλιές εποχές, στις πρώτες περιόδους της ανθρωπότητας, οι άνθρωποι είχαν μάλλον περιωρισμένες μετακινήσεις από τόπο σε τόπο. Η κίνηση του μεμονωμένου ατόμου ήταν μέσα σε μιά πολύ μικρή ακτίνα δράσης, κοντά στην κατοικία του, κι αυτό γινόταν αρχικά για το κυνήγι και το ψάρεμα. Λόγος για κίνηση σε μεγάλες αποστάσεις δεν φαίνεται να υπήρχε, και ίσως η μοναδική αιτία μετακινήσεων να ήταν η μετανάστευση ολόκληρων ομάδων του πληθυσμού από μιά περιοχή σε μιά άλλη μακρυνή για λόγους ποικίλους, συνήθως όμως για ανεύρεση καλύτερων συνθηκών διαβίωσης.
Οι καιροί περνούσαν - όπως περνούν πάντοτε - και τα πράγματα άλλαζαν. Και φτάσαμε σε κάποιες εποχές της προϊστορίας που οι άνθρωποι έγιναν ναυτικοί που ταξίδευαν σε μικρές στην αρχή και κατόπιν σε μεγάλες αποστάσεις, κάμνοντας εμπόριο με κοντινές ή και μακρυνές χώρες. Τα πρώτα πλοία ήσαν πολύ μικρά, αλλά όσο προχωρούσαν οι αιώνες γινόντουσαν και μεγαλύτερα.Τις ίδιες πάνω κάτω εποχές, άρχισαν και τα χερσαία ταξείδια για εμπορικούς σκοπούς, και τα μέσα μετακίνησης ήσαν - ανάλογα με τις περιοχές της γής - είτε ζώα, όπως οι καμήλες και τα άλογα, είτε άμαξες που τις έσερναν ζώα, άλογα συνήθως.
Τόσο τα ταξειδια διά ξηράς, όσο και διά θαλάσσης, είχαν πολλούς κινδύνους, διαφορετικούς για την ξηρά και για τη θάλασσα. Στα χερσαία ταξείδια παραμόνευε πάντοτε ο κίνδυνος των ληστών που υπήρχε απ΄ανέκαθεν, και γι αυτό από πρώτη αρχή οι μετακινήσεις των εμπόρων γινόντουσαν με καραβάνια, που τα συνόδευαν οπλισμένοι άντρες. Και επειδή ήταν σχεδόν αδύνατο να επιτεθεί μεμονωμένος ληστής σε καραβάνι, οργανώθηκαν κι οι ληστές σε συμμορίες, και έτσι μπορούμε να πούμε ότι σε ορισμένες περιοχες οι επιδρομές εναντίον καραβανιών υπήρχαν και μέχρι τον δέκατο έκτο αιώνα και ακόμα παραπέρα.
Οι κίνδυνοι στη θάλασσα ήσαν πολύ μεγαλύτεροι. Κατά πρώτον λόγον, οι ναυτικοί είχαν να αντιμετωπίσουν τις καιρικές μεταβολές χωρίς να έχουν επιστημονικές μετεωρολογικές υπηρεσίες, έπρεπε από μόνοι τους να προβλέψουν τις αλλαγές φοράς και έντασης των ανέμων που μπορούσαν να φέρουν θαλασσοταραχή. Επίσης δεν είχαν στη διάθεσή τους κανένα όργανο πλοήγησης, όπως εξάντα, πυξίδα και άλλα που ανακαλύφθηκαν σε μεταγενέστερους χρόνους.
Κατά δεύτερο λόγο, από πολύ νωρίς εμφανίστηκε η ναυτική πειρατεία την οποία επίσης δεν ήταν εύκολο να αντιμετωπίσουν, έπρεπε να έχουν αρκετούς αντρες οπλισμένους και απόφασισμένους στο πλήρωμα των σκαφών. Η πειρατεία έφτασε να απειλεί τους ναυτικούς μέχρι τις αρχές του δέκατου ένατου αιώνα.
Αυτά ήσαν - με κάποιες παραλλαγές - τα μέσα μεταφοράς μέχρι τον δέκατο ένατο αιώνα. Στα μέσα περίπου του αιώνα αυτού, αναπτύχθηκε ο σιδηρόδρομος, πρώτα στη Βρεττανία και κατόπιν σε ολόκληρο τον κόσμο. Οι μεταφορές με το τραίνο ήσαν εξαιρετικά ασφαλείς, αν εξαιρέσουμε τις δυτικές Αμερικανικές πολιτειες, το Φαρ Ουέστ δηλαδή, όπου συχνά γινόταν το τραίνο στόχος έφιππων ληστών, καθώς οι ταχύτητες που ανέπτυσσαν τότε οι ατμομηχανές δεν ήσαν αρκετά μεγάλες, ιδίως στις ανηφοριές, όπου και τους περίμεναν οι ληστες των τραίνων, κυρίως για ν΄αρπάξουν τις χρηματαποστολές.
Προς τα τέλη του δέκατου ένατου αιώνα, γύρω στο 1885, εμφανίστηκε το αυτοκίνητο, πρώτα σαν ατμοκίνητο και κατόπιν σαν βενζινοκίνητο. Από πρώτη αρχή, πριν οι ταχύτητες των αυτοκινήτων φτάσουν σε κάποιο υψηλό επίπεδο, φάνηκε ότι το μέσον αυτό δεν ήταν καθόλου ασφαλές, υπήρχαν ένα σωρό περιπτώσεις να πάει κάτι στραβά. Οι περιπτώσεις αυτές, σπάνια οφείλονταν σε μηχανικούς λόγους, κυριώτατα οφείλονταν στον ανθρώπινο παράγοντα. Με την πάροδο λίγων δεκαετιών, το πράγμα έγινε όλο και πιό ολοφάνερο.
Η τελευταία λέξη στις μεταφορές ήταν το αεροπλάνο. Ενώ είχε πρωτοπετάξει το φθινόπωρο του 1903, μόλις τη δεκαετία του 20 άρχισε να χρησιμοποιείται -σε πολύ μικρό βαθμό - σαν μέσο μεταφοράς επιβατών. Τη δεκαετία του τριάντα είχε επιβληθεί σ΄ όλο τον κόσμο, ακόμα και η πόλη μας είχε αεροδρόμιο και αεροπορική σύνδεση με την πρωτεύουσα, από τα μέσα της δεκαετίας αυτής, πέντε περίπου χρόνια πριν τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο.
Οι συζητήσεις για ποιό από τα μέσα μεταφοράς επιβατών είναι το πιό ασφαλές, άρχισαν κυρίως μετά την έναρξη της χρήσης του αεροπλάνου σαν επιβατικού μέσου. Οι συζητήσεις βασιζόντουσαν πάνω σε στατιστικά στοιχεία, δεν υπάρχει κανένας άλλος τρόπος για να μπορέσει κανείς να βγάλει αξιόπιστα συμπεράσματα. Αλλά όπως συμβαίνει πολύ συχνά με τη στατιστική, φτάνουμε μ΄αυτή σε λανθασμένα συμπεράσματα, καθώς ξέρουμε ότι ο καθένας την χρησιμοποιεί με τον τρόπο που αυτός θέλει.
Είχα διαβάσει πριν πολλά χρόνια, ότι το αεροπλάνο είναι το ασφαλέστερο μεταφορικό μέσον, και οι πιθανότητες να πάθει ατύχημα είναι πάρα πολύ μικρές, πρέπει να βρίσκεται κανείς στον αέρα συνεχώς επί διακόσια χρόνια - έτσι λέει η στατιστική - για να πέσει το αεροπλάνο. Και βέβαια δεν υπάρχει κανένας άνθρωπος που να βρίσκεται στον αέρα επί διακόσια χρόνια, αυτό είναι ολοφάνερο.
Υπάρχει κανένα σφάλμα στο συλλογισμό αυτό ; Μέχρι προ ολίγων ημερών δεν έβλεπα πουθενά σφάλμα, κάποτε όμως μου ήλθε η ιδέα να ασχοληθώ από πιό κοντά με το ζήτημα αυ-τό. Αφορμή πήρα από τα κάπως συχνά τον τελευταίο καιρό - από καθαρή σύμπτωση βέβαια - αεροπορικά δυστυχήματα. Και τότε σκέφτηκα ότι ο τρόπος χρήσης των στατιστικών στοιχείων δεν ήταν αυτός που έπρεπε, και πως ούτε η συλλογή των στατιστικών στοιχείων γινόταν με τον κατάλληλο τρόπο.
Το πρόβλημα έχει ως εξής. Όταν μιλούνε οι εξπέρ για ασφάλεια και για συχνότητα ατυχημάτων στα διάφορα μεταφορικά μέσα, αναφέρονται απλώς στον αριθμό των ατυχημάτων για κάθε μέσο. Λένε λ.χ. ότι ετησίως γίνονται τόσα δρομολόγια αεροπλάνων στον κόσμο με τόσες ώρες πτήσης. Γίνονται τόσα ταξείδια με πλοία και με τόσες ημέρες ταξειδιού. Γίνονται τόσα σιδηροδρομικά δρομολόγια με τόσες ώρες διαδρομών. Και το ίδιο εφαρμόζεται σε κάθε περίπτωση για οποιοδήποτε μέσο μεταφοράς.
Η συλλογή στοιχείων με αυτό τον τρόπο, φαίνεται να είναι αξιόπιστη, έστω και μετά από προσεκτική μελέτη. Στην πραγματικότητα δεν είναι καθόλου έτσι, ο όλος συλλογισμός στηρίζεται πάνω σε σαθρό έδαφος. Τα αληθινά στοιχεία πρέπει να αναφέρονται όχι στον αριθμό των ατυχημάτων, αλλά στον αριθμό των απωλειών σε ανθρώπινες ζωές, αυτό είναι που έχει την κυριαρχική σημασία. Αν ένα μέσο μεταφοράς έχει πολύ σπάνια ατυχήματα σε σχέση με άλλα μέσα, πρέπει να εξετασθεί το πόσα θύματα αναλογούν στο εν λόγω μέσον σε σύγκριση με ίσο αριθμό δρομολογίων και ωρών διαδρομής με τα άλλα μεταφορικά μέσα. Και με βάση τον αριθμό των απωλειών σε ανθρώπινες ζωές, θα πρέπει να εξάγονται συμπεράσματα, τα οποία τότε, και μόνον τότε θα έχουν πραγματική αξία.
Aς προσπαθήσουμε να δώσουμε ένα παράδειγμα για να δείξουμε τον τρόπο αυτό σκέψης. Να υπολογίσουμε με κατάλληλο και ακριβή τρόπο μέτρησης, πόσοι άνθρωποι μεταφέρονται το χρόνο με αυτοκίνητα πάσης φύσεως - ιδιωτικά, λεωφορεία κλπ. - στις χώρες της Κεντρικής και Βόρειας Ευρώπης, περιοχών όπου οι οδηγοί είναι πειθαρχικοί στον κώδικα οδικής κυκλοφορίας. ( Αν το κάμναμε αυτό στις χώρες της Νότιας Ευρώπης, το αποτέλεσμα θα ήταν διαφορετικό για ευνόητους λόγους ). Βρίσκουμε λ.χ. ότι ετησίως κινούνται εξήντα πέντε δισεκατομμύρια άνθρωποι με σύνολο διαδρομής Χ. ώρες. Κάμνομε τώρα τη σύγκριση με τους σιδηροδρόμους, τόσο τους υπεραστικούς όσο και τους εντός των πόλεων, των μετρό. Βρίσκουμε π.χ. ότι κινήθηκαν σ΄έναν χρόνο εικοσιτρία δισεκατομμύρια επιβάτες επί Ψ. ώρες.
Από τους επιβάτες των αυτοκινήτων, βρίσκουμε ότι έχασαν τη ζωή τους συνεπεία ατυχημάτων στο χρόνο αυτό, δώδεκα χιλιάδες άνθρωποι, ενώ από εκείνους που ταξείδευαν με τραίνα, έχασαν τη ζωή τους τέσσερα άτομα. Εδώ πρέπει να τονίσουμε ότι με τα τραίνα κινούνται πολύ λιγότεροι άνθρωποι και για λιγότερες ίσως ώρες, και ότι επίσης οι σιδηρόδρομοι έχουν έναν πολύ χαμηλό δείκτη ατυχημάτων. Αυτό που μπορεί να συμβεί σε ένα σιδηροδρομικό δυστύχημα, είναι κατά κανόνα ένας εκτροχιασμός, αν και αυτός μπορεί να αποφευχθεί αν τηρείται το όριο ταχύτητας που ορίζεται για κάθε σημείο της διαδρομής. Γίνεται λοιπόν αναγωγή στον αριθμό των κινούμενων με αυτοκίνητα, και βρίσκουμε ότι αν μετεκινείτο ό ίδιος αριθμός επιβατών με το τραίνο όσος και με το αυτόκίνητο, θα είχαμε με τα τραίνα διακόσια εξήντα πέντε ( λ.χ. ) θύματα. Από τη σύγκριση αυτή, θα έβγαινε το συμπέρασμα ότι το τραίνο είναι τριακόσιες φορές πιό σίγουρο μέσο μεταφοράς, απ΄ότι το αυτοκίνητο.
Δεν ξέρω αν η υποθετική αυτή πρόταση θα ήταν αληθινή, πήρα απλώς κάποια νούμερα αυθαίρετα, για να παρουσιάσω το παράδειγμα. Με τον ίδιο τρόπο μπορούμε να κάνουμε συγκρίσεις μεταξύ τραίνων και αεροπλάνων, μεταφέροντας τους αριθμούς των θυμάτων στην αναλογία των επιβατών του καθενός απ΄αυτά τα μέσα, και επεκτείνοντας τα χρονικά όρια της έρευνας σε δέκα ας πούμε χρόνια. Μπορεί να δούμε ότι στο διάστημα των δέκα χρόνων, έγιναν στις αεροπορικές εταιρείες των ίδιων χωρών, τρία ατυχήματα, ενώ στους σιδηροδρόμους έγιναν διακόσια ογδόντα έξι ατυχήματα. Στα αεροπορικά ατυχήματα, έχασαν τη ζωή τους εξακόσια εβδομήντα άτομα. Στα σιδηροδρομικά ατυχήματα, έχασαν την ζωή τους στο ίδιο αυτό διάστημα τριακόσια ενενήντα επτά άτομα . ( Τα θύματα των σιδηροδρομικών ατυχημάτων γίνονται κυρίως σε περίπτωση σύγκρουσης δύο συρμών, λόγω παραβίασης του κόκκινου σηματοδότη, καθώς οι γραμμές είναι διπλές, και αλλοιώς δεν μπορούν να συγκρουστούν δυό τραίνα. Στις εκτροχιάσεις υπάρχουν κατά κανόνα πολύ λίγα ή καθόλου θύματα εκτός τραυματισμών ). Με αναλογική σύγκριση και εξίσωση των ανθρώπων που ταξειδεύουν με τα δυό αυτά μέσα, θα βλέπαμε με έκπληξη, ότι το τραίνο είναι κατά πολύ ασφαλέστερο του αεροπλάνου. Το αεροπλάνο πέφτει πολύ πιό σπάνια απ΄ ότι παθαίνει ατύχημα το τραίνο, μόνο που συνήθως χάνονται όλοι οι επιβάτες των αεροπλάνων, που το καθένα μεταφέρει διακόσια ως τετρακόσια άτομα. Στα σιδηροδρομικά δυστυχήματα, λίγα είναι τα θύματα, αυτό είναι απόλυτα σίγουρο.
Με αυτό τον γνώμονα - δηλαδή τον αριθμό των ανθρώπων που χάνουν τη ζωή τους - θα πρέπει να γίνονται οι υπολογισμοί, οι έρευνες, και να βγαίνουν συμπεράσματα. Κάθε άλλος τρόπος είναι κατά την ταπεινή μου γνώμη εκ του πονηρού και εξυπηρετεί κάποια ευκόλως εννοούμενα συμφέροντα.
Τώρα θα μου πείτε ότι το α ρ ε ο π λ ά ν ο ( κατά Γιώργο Ζαμπέτα ), είναι πολύ πιό γρήγορο από το τραίνο. Εχω μιά απάντηση που θα πρέπει να τη μελετήσετε. Θα πάρουμε για παράδειγμα τη Γαλλία, μιά χώρα όπου οι σιδηροδρομικές συγκοινωνίες είναι οι πρώτες στον κόσμο από πλευράς τουλάχιστον ταχύτητας των αμαξοστοιχιών. Λοιπόν, για να πάει κανείς από το Παρίσι στη Μασσαλία, δηλαδή απ΄τη μιά άκρη της χώρας στην άλλη, χρειάζεται με το αεροπλάνο περίπου μιά ώρα. Αλλά για να πάει στο αεροδρόμιο Ορλύ ή το άλλο, το Ντε Γκώλ, χρειάζεται μιάμιση περίπου ώρα. Κι όταν φτάσει στη Μασσαλία, χρειάζεται άλλη μια ώρα για να πάει από το αεροδρόμιο στην πόλη, σύνολο τεσσεράμισυ ώρες, κι αυτές με τις πιό συντηρητικές εκτιμήσεις, στην πραγματικότητα χρειάζεται ακόμη περισσότερος χρονος.
Αν τώρα προτιμήσει το τραίνο - που στις Γαλλικές γραμμές κινείται με ταχύτητες μεχρι διακόσια εξήντα χιλιόμετρα την ώρα - θα κάνει τη διαδρομή Παρίσι - Μασαλία σε πέντε ώρες, μισή ώρα δηλαδή περισσότερο από ότι με το αεροπλάνο. Υπάρχει κατά τη γνώμη σας καμμιά διαφορά ; Μάλιστα υπάρχει, το εισιτήριο του τραίνου είναι φτηνότερο από του αεροπλάνου, αυτή είναι.
Αλλά ας μεταφερθούμε στην Ελλάδα. Η απόσταση Αθήνας - Θεσσαλονίκης με αεροπλάνο, καλύπτεται σε τρία τέταρτα της ώρας περίπου. Σ΄αυτά όμως, πρέπει να προσθέσουμε τουλάχιστον τρεις ώρες με το πηγαινέλα στα αεροδρόμια και τις αναμονές για την παράδοση και παραλαβή των αποσκευών, που κάποτε μάλιστα χάνονται. Όταν από την άλλη μεριά ολοκληρωθεί η κατασκευή της καινούργιας σιδηροδρομικής γραμμής που θα αποφεύγει τα υψώματα ανάμεσα στον Παλαιοφάρσαλο και τη Βοιωτία, και γίνουν διπλές οι γραμμές σε όλο το μήκος της διαδρομής, η διάρκεια του ταξειδιού από Αθήνα σε Θεσσαλονίκη - που τώρα είναι έξι ώρες και ένα τέταρτο - θα κατέβει στις τεσσεράμισυ ώρες, με μέση ταχύτητα εκατόν δέκα χιλιόμετρα την ώρα, ταχύτητα απόλυτα εφικτή με τις καινούργιες γραμμές και τις σύγχρονες μηχανές έλξεως. Σύνολο τεσσεράμισυ ώρες και σε κατεβάζει το τραίνο μέσα στην πόλη.
Και μιά τελευταία παρατήρηση : Για όσους θέλουν να ταξιδεύουν χωρίς τον παραμικρό κίνδυνο σε οποιαδήποτε διαδρομή και υπό αντίξοες καιρικές συνθήκες - και μάλιστα χωρίς να πληρώνουν ούτε διόδια, ούτε καν εισιτήριο - συνιστώ ανεπιφύλακτα τη βωδάμαξα, είναι ότι το πιό τέλειο μπορεί κανένας να βρεί. Μόνο που υπάρχει κάποια δυσκολία σε μερικούς τομείς. Λ.χ. είναι πολύ δύσκολο να βρείς σήμερα βωδάμαξες, έχουν εξαφανιστεί από προσώπου γής. Και δεύτερο, δεν πηγαίνουν - όπως είναι γνωστό - με υπερηχητικές ταχύτητες, ο ταξειδιώτης θα πρέπει να είναι οπλισμένος με κάποιο βαθμό υπομονής. Αλλά, κάλλιο αργά παρά ποτέ. Η όλη διαδρομή από Αθήνα σε Θεσσαλονίκη δεν πρόκειται να κρατήσει περισσότερο από σαρανταπέντε μέρες, και εν τω μεταξύ θα έχει κανείς την ευκαιρία να απολαύσει τα όμορφα τοπία της Ελληνικής γής.
Και κάτι άλλο ακόμα. Θέλετε να πάτε στην Αμερική με αεροπλάνο ; Γιατί να βιάζεστε τόσο πολύ, να θέλετε να κάνετε το ταξείδι αυτό σε οκτώ ώρες ; Υπάρχει τίποτε ωραιότερο από ένα ταξείδι με ένα υπέρκομψο υπερωκεάνειο, που θα κάνει την απόσταση σε έξι -επτά μερες, που όμως θα σας φανούν αξέχαστες ; Θα αγναντεύετε τον απέραντο Ατλαντικό ωκεανό, θα βλέπετε τα θαλασσοπούλια, θα ρωμαντζάρετε τις νύχτες στο κατάστρωμα κάτω απ΄το φως του φεγγαριού, θα μετέχετε στις χοροεσπερίδες που γίνονται καθημερινά στο πλοίο, θα παίζετε χαρτιά, θα παίζετε στη ρουλέττα, και γενικά θα περάσετε μιά αξέχαστη βδομάδα, χωρίς το στρες και τη βιασύνη της σημερινής εποχής. Το μόνο άσχημο σ΄ αυτήν την ιστορία, είναι ότι αυτά τα υπερωκεάνια που έκαμναν τις διαδρομές αυτές, έχουν από καιρό αποσυρθεί απ΄ την κυκλοφορία, δεν ήσαν πιά της μόδας. Τί να κάνουμε όμως, οι καιροί αλλάζουν, και αλλάζουν προς το χειρότερο, δεν συμφωνείτε ;